Глава 16

Дороги-«снегурочки»

Мое открытие Северо-Востока страны

Посмотрите на карту советского Северо-Востока. Условные обозначения помогут вам разобраться в ней. Синие извилистые жилки – это реки, голубые пятна – озера, тонкие красные нити – шоссейные дороги. Но есть на Севере дороги, которые не наносятся на карту, но которые прокладываются, существуют, за которыми ведется тщательное наблюдение десятками дорожных дистанций, в ведении которых находятся сотни бульдозеров и снегоочистительных машин. Это дороги-зимники.

Немного истории

В печати можно часто встретить ошибочное утверждение, что «зимники» – зимние дороги – возникли лишь в последние годы в связи с интенсивным покорением Севера. В действительности же люди на Севере с незапамятных времен предпочитали ездить зимой по дорогам, проложенным по льду замерзших рек, озер, морских заливов. Прокладывая нартовые дороги по руслу вымерзших рек и по берегу океана, древние чукчи на собаках проходили десятки тысяч километров и доставляли свои товары с чукотских ярмарок даже на Аляску. С такой дороги трудно было сбиться – она всегда приводила к жилью, ибо люди испокон веков селились у воды.

История знает немало смелых прокладок дорог зимой. В 1904 году по льду озера Байкал была проложена железная дорога длиной 45 км. За одну зиму тогда было переправлено на другой берег 2313 товарных и 25 пассажирских вагонов. Навеки вошел в историю другой зимник, проложенный по льду Ладожского озера и названный «дорогой жизни». По нему в суровые зимы с 1941 по 1943 год жители осажденного Ленинграда получали продовольствие и боеприпасы с Большой земли, эвакуировали больных и раненых.

Временно – не значит наспех

На Чукотке из года в год существует несколько зимников. В основном это дороги, проложенные с берега океана, куда летом по Северному морскому пути приходят грузы, в глубь континента. Из якутского поселка Черский в столицу золотой Чукотки поселок Билибино (около 300 км), на перспективный золотодобывающий прииск им. Мандрикова (около 500 км), с заполярного порта Мыс Шмидта на крупнейший на Севере олововольфрамовый комбинат в Иультине (свыше 200 км) и др.

Чукотская тундра летом – это непроходимые топи, поросшие чахлой растительностью. Ноги утопают в мягком рыжеватом мхе. Гусеницы вездехода и трактора (единственных средств передвижения в тундре летом) оставляют после себя следы, похожие на живые раны, наполненные ржавого цвета водой (пройдут годы, прежде чем здесь снова появится растительность и зарубцует раны). Только мороз способен укротить эту топь, и его ждут как спасителя.

Задолго до наступления морозов в транспортных управлениях начинают готовиться к прокладке зимников. Учитывая опыт прежних лет, вносят предложения по спрямлению зимника. Определяют точное место организации дорожных дистанций, диспетчерских пунктов, профилакториев, подготавливают необходимую технику и стройматериалы.

С наступлением холодов в пробную поездку выходит легкий вездеход. Водитель еще раз на месте уточняет маршрут, расставляет вехи. Затем в путь отправляется колонна первопроходцев, сопровождаемая авиацией. Разведка с воздуха докладывает заснеженность, торосистость и разрушенность льда встречающихся по пути речек и озер. Геологи и гидрологи делают пробные замеры толщины мерзлого покрова, определяют грузоподъемность и скорость движения в наиболее опасных местах будущей трассы. Если путь идет по льду моря или заливов, гидрологи в зависимости от солености воды, структуры и толщины льда дают свои рекомендации. Через встречающиеся трещины наводят временные мосты.

Движение первой колонны похоже на серьезное наступление. Здесь есть своя тактика и стратегия, свои способы прокладки дороги. Если зимник прокладывают в условиях чукотской тайги, где ветры бывают не такими сильными, то во главе идет один мощный бульдозер, срезающий ножом толстый пласт снега. За ним три бульдозера волокут многотонный угольник с размахом в 10 и больше метров. Разрезая острием толщу снега, он утрамбовывает его своей торцевой частью. Протащив угольник несколько раз, начинают накатку дороги гружеными автомашинами, пока толщина снежного покрова не останется в пределах 6–8 см. Мощные бульдозеры и снегоуборочные машины убирают торосы, кочки, отбрасывают в сторону валуны, выравнивают дорогу. Через каждые 20–30 км колонна останавливается. В стороне от дороги ставятся передвижные домики дорожников, небольшая дизельная электростанция, походная мастерская. Несколько бульдозеров и тяжелых катков – вот весь парк дорожников, с которыми им предстоит в течение суровой чукотской зимы обеспечивать бесперебойное движение автотранспорта на своем участке. Через 100 км строится профилакторий для водителей, бензозаправочная станция, небольшой поселок для обслуживающего персонала.

В тундре, где часто дуют свирепые чукотские пурги (скорость ветра способна сбить человека с ног), накатка «зимника» производится с той толщиной снега, какая есть. Тяжелые «волокуши» из труб, наполненных цементом, и интенсивное движение автомобильного транспорта делают такую дорогу ровной, как асфальт. Уплотненный таким способом снег не выдувается даже в самые сильные пурги.

На Севере есть много своих праздников. Старых и новых. Из древних праздников – праздник первого солнца, когда после долгой полярной ночи огненный шар на несколько минут появляется над горизонтом. А из современных – встреча первой колонны, пробившей зимник вдоль «материка».

Техника решает все

Журналистам в последнее время становится все труднее писать о Севере. Экзотика уходит из-под ног. Еще в зиму 1962–1963 года, когда месяцами держались морозы за 60 градусов, чуть ли не 80% всего заполярного автопарка встало на трассах из-за покрышек. Резина расслаивалась, лопалась, оглашая окрестность звуками сильных взрывов. После часовой стоянки водители были не в состоянии сдвинуться с места – затвердевшая резина буксовала. Для «отогрева» покрышек в ход шли костры, факелы, паяльные лампы.

В этом, 1970-м, году мне пришлось дважды проехать по зимнику от Черского до Билибино. Бóльшая часть рейса проходила в мороз 60 градусов. Я не видел ни одной «разутой», как тут говорят, машины. Новые шины северного образца, изготовленные омским и ярославским заводами, достойны наивысшей похвалы.

Или взять кабины. Помнится, пару лет назад водители ездили в собачьих унтах, а запасные валенки клали сушиться под радиатор. Сегодня у северных водителей щеголеватый вид – на ногах туфли, на голове берет, на руках перчатки (чтобы руки не пачкать). В кабине просторно, тепло и уютно. Но, не дай бог, что случится с машиной: выходить из такого уюта на 60-градусный мороз – удовольствие не из приятных. А на трассе всякое бывает.

Революция в отечественном автомобилестроении была совершена в 1964 году, когда конструкторские бюро начали работу по созданию специальных «северных» автомобилей. На них большое внимание уделялось термоизоляции кабин и подкапотного пространства двигателя (еще задолго до этого водителиумельцы ухитрялись проводить выхлопную трубе вокруг кабины, обогревая ее за счет выхлопных газов). Сегодня для утепления кабин применяют войлок, поролон, стекловолокно, листовой и напыленный пенополиуретан. Машины снабжены предпусковым обогревателем двигателя, в системе охлаждения применяются электромагнитные муфты отключения вентиляторов, шторки радиаторов, термостаты с твердым наполнителем. Топливные баки и аккумуляторные батареи подогреваются за счет отработанных газов. На машинах предусмотрен горный тормоз, который особенно полезен на затяжных спусках. Противотуманные фары и прожектор-искатель с управлением из кабины позволяют водителю совершать рейсы, казалось бы, в безнадежных условиях.

Скорость – понятие относительное

На Севере не любят обещать. Особенно не обещают приехать в определенное время. Строптивая погода Севера может подорвать авторитет. А что касается водителей, то они ей давно уже не доверяют и, уходя в рейс даже в самую ясную погоду, когда, казалось бы, ничто не предвещает беды, берут с собой недельный запас еды и курева. Всякое бывает.

Как моряки по волнам и небу определяют надвигающийся шторм, так и водитель на Севере по состоянию дороги и небу определяет приближение пурги. На размышления и приготовление к схватке со стихией водителю отводится не более десяти минут. Легкая поземка, ласкающая полотно дороги, мгновенно переходит в ураганный ветер. Небо становится свинцовым, а потом и вовсе пропадает. Свет фар пробивает снежное месиво не больше, чем на 5 метров. В такую погоду водители ведут машину, что называется, «наощупь», стараясь добраться до ближайшей дорожной дистанции или населенного пункта.

Пурги на Чукотке отличаются большой продолжительностью. Иногда ветер не стихает неделями. И если водителю не удается довести машину в самом начале пурги до жилья, он «пургует» вместе с машиной. К тому же у северного водителя в комплекте обязательно есть кукуль – теплый спальный мешок из оленьего меха (структура оленьего волоса трубчатая, и воздух в волосинках-трубочках долго сохраняет тепло). Все решает личная выдержка и психическая подготовка водителя. Не многие способны на такое одиночество под непрерывный вой пурги и после первого серьезного испытания не выдержавшие его покидают Север.

Когда непогода продолжается уже несколько суток, спасательная служба связывается с диспетчерским пунктом и выясняет, какие машины и в каких местах (по времени выхода машины на трассу это несложно определить) находятся «робинзоны». В беспросветную мглу один за другим уходят вездеходы спасателей, оснащенные средствами ориентации вслепую. Если не удается обнаружить машину в пургу, то в первый же просвет на поиски вылетают вертолеты.

Прошлой зимой во время затяжных пург мне пришлось выехать из Мыса Шмидта на помощь одному водителю. Это был опытный парень, работающий уже седьмой год на Чукотке, не раз попадавший в подобные условия. В душе мы были уверены, что с ним ничего не случилось, но беспокойство не оставляло. В пургу может случиться непредвиденное. Выйдет из строя мотор – водитель может замерзнуть (ведь кукуль он мог забыть дома или оставить на базе, понадеясь на хорошую погоду), переменится ветер, и выхлопные газы будут поступать в кабину – водитель может угореть…

Вездеходчик-спасатель довольно быстро нашел занесенную чуть ли не самую крышу машину. В кабине отечественного ЗИЛа, где спокойно могли уместиться три-четыре человека, сидел заросший и прокопченный водитель. «Ну как, загораем, Петя?» – спросил вездеходчик. «А что нам, впервой, что ли? Мне так вообще везет: в прошлом году Новый год справлял в машине, а сейчас свое тридцатилетие. Как знал, что так получится, – даже выпить захватил. А в остальном порядок. Набрал снега в ведро, воды натопил. Примус у меня всегда с собой, еды хватает. Вот сижу, чаи гоняю да задачки решаю. Я ж в вечернем техникуме учусь». Он еще долго рассказывал о том, что делал и как жил эти четыре дня. А я подумал: «Вот она – экзотика буден».

Убытки или затраты?

Недавно я прочитал в немецкой газете «Ди Прессе» сетование на то, что ремонт машин у нас на Севере зачастую обходится дороже, чем покупка новой. Что верно, то верно (на Западе тоже иногда о нас пишут правду). Скажу больше того – доставка машин с завода на Север иногда чуть ли не в два раза выше стоимости самой машины. Расскажу в связи с этим случай, который произошел здесь этой зимой.

На базу прибыли из центральных районов страны новые топливозаправщики «Уралец-375» – огромные машины с тремя ведущими осями. Встал вопрос переброски этих бензовозов в глубинные районы за 500 с лишним километров. Машину подобной марки без разборки перебросить даже самым современным вертолетом невозможно. А большие грузовые самолеты не в состоянии сесть на слабой полосе местного аэродрома. Подсчитали, что переброска только одного заправщика вертолетом в разобранном виде и сборка его на месте обойдется в 16 тысяч рублей – это больше, чем стоимость самой машины. Выход оставался один – гнать машину своим ходом с полной загрузкой.

В сопровождении техники – бульдозеров, тракторов, самоходных кранов – «Уральцы-375» благополучно прибыли на новое место жительства, пробив и укатав заодно новый «зимник».

Учитывая трудности, связанные с доставкой на Север запасных частей, моторов и целых блоков, здесь было построено большое количество ремонтных цехов и заводов, где работают специалисты с поистине золотыми руками. О водителях не стоит и говорить: казалось бы, в неимоверных условиях, в пургу, на открытом воздухе в морозы под 60 и ниже северные водители в состоянии не только произвести текущий ремонт машины, но и, если надо, изготовить на месте с помощью подручных средств необходимую деталь.

Не могу здесь не упомянуть визит на Магаданский ремонтномеханический завод инженеров чешского завода «Татра». Автомобили этой фирмы, пожалуй, самые любимые и востребованные на Колымской трассе машины. Эти красавицы с двигателями с воздушным охлаждением великолепно зарекомендовали себя в суровых условиях Севера. Головной болью для всех были только жиклеры – на пыльных трассах в летнее время они быстро выходили из строя, и машины простаивали. Заказывать их в Чехословакии и потом за тысячи километров самолетами перебрасывать в Магадан было слишком накладно. И тогда их начали делать в Магадане. Доводка проводилась вручную, и чешские инженеры удивились, как молоденькие магаданские девчушки, зажав между пальцами детальку, «ловили» микроны. Десятки готовых жиклеров проверили они своими микрометрами – ювелирная работа.

Да, ремонт на Севере обходится дороже, чем на заводе-изготовителе, но с учетом транспортировки машин на завод и обратно – это необходимый и в конечном счете оправданный шаг. Ведь выигрывается главное – время, а время на Севере – действительно золото: в прямом смысле – это дополнительные килограммы золота, вольфрама, ртути и олова, сотни тонн рыбы. Вот и получается, что не все убыточно, что дорого.

Миллион тонн в год

Именно такое количество самых необходимых грузов для северян – начиная от угля и строительных материалов и кончая детскими ползунками и надувными шариками – перевозят по дорогам-«снегурочкам», которые рождаются с сильными чукотскими морозами и умирают в мае, чтобы снова родиться осенью.

И если вы посмотрите на карту советского Севера, знайте, что, помимо обозначенных красными нитями шоссейных дорог, проложенных в неимоверно трудных природных и климатических условиях, есть еще тысячи километров не менее сложных трасс, которых нет на карте. Эти дороги проходят по нетронутой тайге и тундре, по снегу, который становится на морозе сыпучим, как манная крупа, и словно пыль поднимается и повисает в виде снежного тумана в воздухе, играя разноцветными радугами в лучах северного солнца.

Эти дороги – памятники людям, покоряющим и осваивающим суровый Север.